«Les camions de la mort»


Rauff Scan Lettre du Dr August Becker au SS-Obersturmbannführer Rauff à Berlin, le 16 mai 1942.
 

Becker était le spécialiste allemand de la mise à mort des être humains par gaz dans le cadre de l’opération dite d’Euthanasie (action T.4) au cour de laquelle des dizaines de milliers de malades mentaux et d’handicapés furent assassinés. Après la fin de sa mission dans le cadre de l’action T.4, il est affecté aux questions techniques des gazages à l’Est. Fin 1941 et début 1942, il a visité tous les Einsatzgruppen opérant en URSS avec des camions à gaz pour tuer femmes et enfants juifs et tziganes. Ci-après la traduction d’un de ses rapports… (une transcription et les fac-similés de l'›original sont également en ligne).

 

Feldpostnummer 32 704
 B. Nr. 40/42 - 
Kiev, le 16 mai 1942.
 Affaire du Reich, Secret! 
    

Au
SS-Obersturmführer R a u f f,

B e r l i n 
Prinz-Albrecht-Str. 8

La révision des fourgons des Groupes D et C est achevée. Alors que les fourgons de la première série peuvent être utilisés même par mauvais temps (mais pas trop), les fourgons de la deuxième série (Saurer) s'embourbent complètement par temps de pluie. Par exemple, lorsqu'il a plu, ne serait-ce qu'une demi-heure, le fourgon est inutilisable, il se met à déraper. Il n'est possible de s'en servir que par temps tout à fait sec. La seule question qui se pose est celle de savoir si l'on peut se servir du fourgon sur le lieu même de l'exécution lorsqu'il est immobile. D'abord le fourgon doit être amené sur place, ce qui n'est possible que par beau temps. Le lieu de l'exécution se trouve en général éloigné de dix à quinze kilomètres des routes principales, donc d'accès difficile. D'accès impossible lorsque le temps est humide ou pluvieux. Si ceux qui sont à exécuter sont conduits par camion ou amenés à pied, ils comprennent immédiatement ce qui va arriver, et ils s'agitent, ce qu'il convient d'éviter autant que possible. Il ne reste que la seule solution qui consiste à les charger dans les fourgons sur le lieu du rassemblement et de les amener alors au lieu de l'exécution.

J'ai donné l'ordre de camoufler les fourgons du groupe D en roulottes, en plaçant de chaque côté des plus petits une paire de volets, deux paires de volets sur les plus grands, comme on peut en voir fréquemment aux fermes dans les campagnes. Ces fourgons sont devenus si connus que non seulement les autorités, mais aussi la population civile les appelaient «les camions de la mort» dès qu'ils faisaient leur apparition. A mon avis, on ne peut empêcher longtemps ces fourgons d'être reconnus, même camouflés.

Le camion Saurer que j'avais amené de Simferopol à Taranrog avait eu ses freins endommagés en cours de route. Le commandant de la sécurité à Mariupol constata que les manchons du frein à huile et a air combiné étaient cassés en plusieurs endroits. A force de persuasion et de pots-de-vin, nous arrivâmes à faire monter une machine sur laquelle les manchons avaient été revus.

Quand j'arrivai à Stalino et à Gorlowka, quelques jours plus tard, les chauffeurs des camions se plaignaient des mêmes défauts. Après avoir parlé aux commandants de ces unités, je m'en fus une fois de plus à Mariupol, pour faire faire quelques manchons pour ces voitures également. Comme convenu, deux manchons seraient faits pour chacune des voitures, six manchons resteraient à Mariupol pour en faire le remplacement sur le groupe D et six manchons seraient envoyés au sous-lieutenant S.S. Ernst à Kiev, pour les voitures du groupe C. On se procurera à Berlin les manchons pour les groupes B et A, car le transport de Mariupol au Nord serait trop compliqué et prendrait trop de temps. De moindres avaries de voitures seront réparées par des techniciens des unités, c'est-à-dire des groupes, dans leurs propres ateliers.

A cause du terrain accidenté et de l'état indescriptible des chemins et des routes, les joints d'étanchéïté et les rivets finissent par lâcher. On m'a demandé si dans ce cas, il faudrait amener les fourgons à Berlin pour les réparer. Le transport à Berlin est trop cher et demanderait trop de carburant. Pour éviter ces dépenses, j'ai ordonné d'effectuer des soudures pour les petites fuites et lorsque ce s'avérerait impossible, de faire immédiatement savoir à Berlin, par TSF, que le Pol. n°... était hors service. De plus, j'ai ordonné qu'au moment des gazages les hommes soient tenus aussi loin que possible des fourgons afin de ne pas exposer leur santé à des émanations éventuelles de gaz. J'aimerais saisir cette occasion pour attirer votre attention sur les remarques suivantes: plusieurs commandos font effectuer le déchargement des fourgons après le gazage par leurs propres hommes. J'ai fait remarquer aux commandants des commandos spéciaux concernés les dommages tant moraux que physiques qu'encourent ces hommes, sinon immédiatement du moins par la suite. Les hommes venaient se plaindre à moi de maux de tête qui apparaissaient après chaque déchargement. On ne veut pourtant pas modifier cet ordre, parce que l'on craint que les détenus employés à ce travail ne puissent choisir un moment favorable pour prendre la fuite. Pour protéger les hommes contre ces inconvénients, je demande que des ordres soient donnés en conséquence.

Le gazage n'est pas effectué comme il le devrait. Dans le but d'en finir le plus vite possible,

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le conducteur appuie au maximum sur l'accélérateur. Ce faisant, les individus à exécuter meurent d'asphyxie au lieu de mourir par perte de conscience comme prévu. Mes instructions ont à présent démontré que par un ajustement adéquat des leviers, la mort survient plus rapidement et les prisonniers s'endorment calmement. Visages convulsés et excréments ne surviennent plus, comme c'était le cas auparavant.

Je poursuis aujourd'hui mon voyage vers le groupe B où un prochain courrier pourra m'atteindre.
 
 

 Dr Becker           
SS-Untersturmführer.     
 
 
 
 

Document Nuremberg PS 501. Version française établie à partir de la version originale allemande et des ouvrages suivants : David Rousset, le pitre ne rit pas, Christian Bourgois Editeur, 1979, pp. 175-177. Maxime Steinberg, Les yeux du témoin et le regard du borgne, Cerf, 1990, pp. 209-210. Ernst Klee, Willy Dressen, Volker Riess, Pour eux « C'était le bon temps », La vie ordinaire des bourreaux nazis, Plon 1990, p. 66. Ernst Klee, Willy Dressen, Volker Riess,« Schöne Zeiten ». Judenmord aus der Sicht der Täter und Gaffer, S. Fischer Verlag GmbH, Frankfurt am Main, 1988, p. 72. La version originale en allemand se trouve ci-dessous ou ailleurs.

Transcription

Feldpostnummer 32 704
 B. Nr. 40/42 - 
Kiew, den 16.5.42.
 Geheime Reichssache! 
    

An
SS-Obersturmführer R a u f f,

in  B e r l i n 
Prinz-Albrecht-Str. 8

Die Überholung der Wagen bei der Gruppe D und C ist beendet. Während die Wagen der ersten Serie auch bei nicht allzu schlechter Wetterlage eingesetzt werden können, liegen die Wagen der zweiten Serie (Saurer) bei Regenwetter vollkommen fest. Wenn es z. B. nur eine halbe Stunde geregnet hat, kann der Wagen nicht eingesetzt werden, weil er glatt wegrutscht. Benutzbar ist er nur bei ganz trockenem Wetter. Es tritt nun die Frage auf, ob man den Wagen nur am Orte der Exekution im Stand benutzen kann. Erstens muß der Wagen an diesen Ort gebracht werden, was nur bei guter Wetterlage möglich ist. Der Ort der Exekution befindet sich aber meistens 10-15 km abseits der Verkehrswege und ist durch seine Lage schon schwer zugänglich, bei feuchtem oder nassen Wetter überhaupt nicht. Fährt oder führt man die zu Exekutierenden an diesen Ort, so merken sie sofort, was los ist und werden unruhig, was nach Möglichkeit vermieden werden soll. Es bleibt nur der eine Weg übrig, sie am Sammelorte einzuladen und dann hinauszufahren.

Die Wagen der Gruppe D habe ich als Wohnwagen tarnen lassen, indem ich an den kleinen Wagen auf jeder Seite einen, an den großen auf jeder Seite zwei Fensterläden anbringen ließ, wie man sie oft an den Bauernhäusern auf dem Lande sieht. Die Wagen waren so bekannt geworden, daß nicht nur die Behörden, sondern auch die Zivilbevölkerung den Wagen als "Todeswagen" bezeichneten, sobald eines dieser Fahrzeuge auftauchte. Nach meiner Meinung kann er auch getarnt nicht auf die Dauer verheimlicht werden.

Der Saurerwagen, den ich von Simferopol nach Taganrog überführte, hatte unterwegs Bremsschaden. Beim S. K. in Mariupol wurde festgestellt, daß die Manchete der kombinierten ÖI- Luftdruckbremse an mehreren Stellen gebrochen war. Durch Überredung und Bestechung beim H. K. P. gelang es, eine Form drehen zu lassen, nach der zwei Mancheten gegossen wurden. Als ich ei

Als ich einige Tage später nach Stalino und Gorlowka kam, beklagten sich die Fahrer der Wagen über denselben Schaden. Nach Rücksprache mit den Kommandeuren dieser Kommandos begab ich mich nochmals nach Mariupol, um weitere Mancheten für diese Wagen anfertigen zu lassen. Auf Vereinbarung werden für jeden dieser Wagen zwei Mancheten gegossen, sechs Mancheten bleiben als Reserve in Mariupol für die Gruppe, und 6 Mancheten werden an SS- Untersturmführer Ernst für die Wagen der Gruppe C nach Kiew gesandt. Für die Gruppen B und A könnten die Mancheten von Berlin aus beschafft werden, weil der Transport von Mariupol nach dem Norden zu umständlich ist und zu lange dauern würde. Kleinere Schäden an den Wagen werden von Fachleuten der Kommandos bzw. der Gruppen in einer Werkstatt ausgeführt.

Durch das unebene Gelände und die kaum zu beschreibenden Wege- und Straßenverhältnisse lockern sich im Laufe der Zeit die Abdichtungen und Nietstellen. Ich wurde gefragt, ob in solchen Fällen der Wagen zur Reparatur nach Berlin überführt werden soll. Eine Überführung nach Berlin käme viel zu teuer und würde zu viel Betriebsstoff erfordern. Um diese Ausgabe zu sparen gab ich die Anordnung, kleinere undichte Stellen selbst zu löten und wenn das nicht mehr zu machen wäre, sofort Berlin durch Funk zu benachrichtigen, daß der Wagen Pol. Nr. . . . ausgefallen sei. Außerdem ordnete ich an, bei den Vergasungen, alle Männer vom Wagen möglichst fernzuhalten, damit sie durch evtl. ausströmende Gase gesundheitlich nicht geschädigt werden. Bei dieser Gelegenheit möchte ich auf folgendes aufmerksam machen: Verschiedene Kommandos lassen nach der Vergasung durch die eigenen Männer ausladen. Die Kommandeure der betreffenden S. K. habe ich darauf aufmerksam gemacht, welch ungeheure seelische und gesundheitliche Schädigungen diese Arbeit auf die Männer, wenn auch nicht sofort, so doch später haben kann. Die Männer beklagten sich bei mir über Kopfschmerzen, die nach jeder Ausladung auftreten. Trotzdem will man von dieser Anordnung nicht abgeben, weil man befürchtet, daß die für die Arbeit herangezogenen Häftlinge einen günstigen Augenblick zur Flucht benutzen könnten. Um die Männer vor diesen Schäden zu bewahren, bitte ich, dementsprechende Anordnungen herauszugeben.

Die Vergasung wird durchweg nicht richtig vorgenommen. Um die Aktion möglichst schnell zu beenden, geben die Fahrer

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durchweg Vollgas. Durch diese Maßnahme erleiden die zu Exekutierenden den Erstickungstod und nicht wie vorgesehen, den Einschläferungstod. Meine Anleitungen haben nun ergeben, daß bei richtiger Einstellung der Hebel der Tod schneller eintritt und die Häftlinge friedlich einschlafen. Verzerrte Gesichter und Ausscheidungen wie sie seither gesehen wurden, konnten nicht mehr bemerkt werden.

Im Laufe des heutigen Tages erfolgt meine Weiterreise nach der Gruppe B, wo mich weitere Nachrichten erreichen können.
 
 

 Dr Becker           
SS-Untersturmführer.     
 
 
 
 

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